Il comitato RigassificatoreNoGrazie ha messo a disposizione un importante documento: CTR Marche del 24 novembre 2009.
Argomento
GDF SUEZ Energy Italy
Autorizzazione alla realizzazione ed esercizio di un terminale offshore per la rigassificazione di gas naturale liquido da realizzarsi al largo della costa della regione Marche, presso Porto Recanati.
Relazione del gruppo di lavoro incaricato dell’esame del Rapporto di sicurezza preliminare presentato ai sensi del D. L.vo 334/99 e s.m.i ai fini del rilascio del Nulla Osta di Fattibilità
Consiglio a tutti la lettura integrale del documento «visionabile cliccando qui». Di seguito invece trovate le trascrizioni delle parti che mi hanno colpito maggiormente e per non fare confusione le mie note le ho scritte in grassetto blu.
Dal verbale del gruppo di lavoro allegato al rapporto preliminare del Dipartimento dei Vigili del Fuoco delle Marche
13) [..] Si rappresenta che per tutti i 23 eventi incidentali presi in considerazione si esclude la possibilità di effetti dominio poiché la durata del fenomeno è sempre ipotizzata inferiore a quanto indicato nella Tabella 1.C.11 del Rapporto di Sicurezza. L’ipotesi che non avvenga un effetto domino inoltre è basata sulla certezza che tutti i sistemi di regolazione e protezione mantengano la propria funzionalità in ogni condizione. [..]
Osservazioni relative al metodo ad indici
Relativamente alla unità 10
[..] i riferimenti al DM 20.10.98, relativo ai depositi di liquido facilmente infiammabili, non sembrano pertinenti all’impianto in esame. [..]
Comune di Porto Recanati
Ufficio Tecnico – Settore Urbanistica
Protocollo 16763
Oggetto: Rapporto preliminare di sicurezza terminale GNL Tritone Offshore Marche proposto dalla GDF SUEZ
1. Illogica applicazione del D.L.vo 334/99:
[..] appare illogica la convocazione del Comune di Porto Recanati al C.T.R. (così come quella della Provincia di Macerata) in quanto l’impianto non risulta ubicato nel territorio comunale ma in mare Adriatico e per giunta in acque internazionali, la cui giurisdizione amministrativa è da stabilire; inoltre per espressa indicazione normativa (art.4, comma 1), del D.L.vo 334/99), come peraltro rimarcata anche dalla stessa Azienda promotrice nel Rapporto di Sicurezza Preliminare, la struttura a terra, costituita da tubazione in arrivo e da stazione di misurazione, non è soggetta alle disposizioni del citato Decreto;
pertanto delle due o la convocazione del Comune di Porto Recanati al C.T.R. è immotivata oppure il Rapporto di Sicurezza Preliminare è del tutto carente delle studio e valutazione degli effetti sulla stazione REMI e sulle tubazioni a terra interessanti il Comune di Porto Recanati e la Provincia di Macerata; non si comprende infatti come un ipotetico scenario catastrofico derivante da evento non probabile ma possibile debba necessariamente interessare il solo Comune di Porto Recanati e non i comini limitrofi (Numana-Sirolo-Potenza Picena);
riassumendo sarebbe: per competenza territoriale non dovreste chiederci nessun parere, ma già che lo fate perché non estendete la richiesta ai comuni limitrofi ugualmente coinvolti?
si ritiene doveroso inoltre evidenziare come, per effetto di una convocazione al C.T.R. di soggetti non legittimati, potrebbe essere dichiarata illegittima anche la deliberazione finale assunta dallo stesso Comitato. Invalidando quindi l’intero procedimento, atteso che ai sensi dell’art. 19 del D.L.vo 334/99, le sedute del C.T:R. sono valide con la presenza dei 2/3 dei componenti e che le deliberazioni sono prese a maggioranza dei presenti
2. Incompleta valutazione degli incidenti rilevanti:
questa sezione vale veramente la pena di leggerla per intero, pag.20 del documento in oggetto «visionabile cliccando qui»
[..] Sono stati valutati nel Rapporto di Sicurezza Preliminare n.23 eventi cui sono connessi altrettanti incidenti rilevanti; vengono tralasciati gli scenari di rischio principali, dovuti ad esempio a fenomeni la cui probabilità di accadimento risulta sicuramente bassa ma non escludibile a priori; a titolo di esempio, tali eventi possono ricondursi a:
1. collisioni in mare, anche con navi ostili che determinino aperture consistenti nello scafo e sversamento di GNL in mare con quantità rilevanti [..] relativamente invece alla collisione tra navi di tonnellaggio maggiore non viene menzionato nulla, ritenendo il fatto non credibile; si ritiene invece che seppur non credibile l’evento risulta possibile [..] collisioni tra nave dedicata e navi ostili non vengono neppure valutati, escludendo a priori gli effetti derivanti da potenziali atti terroristici:
troppe sciagure sono successe per la mancata prevenzione di scenari ritenuti a torto non credibili.
Poi quando malauguratamente si verificano tutti a piangere lacrime di coccodrillo
5. trattandosi di “stabilimento galleggiante”, non vengono minimamente descritti tutti i possibili inconvenienti o interferenze derivanti dalla effettiva costruzione della nave (materiali, azioni deformanti del moto ondoso sulle strutture quali torsioni e flessioni, agenti aggressivi in ambiente marino ed altro) [..]
7. il rischio connesso con la caduta dei fulmini (la cui rilevanza negli incidenti avvenuti nei serbatoi in terra ferma risulta elevata) viene valutato sulla base di una Mappa Ceraunica redatta esclusivamente per la terra ferma e non per il mare; non si conosce pertanto quale sia la frequenza di caduta fulmini nella zona di ubicazione della nave [..]
in un altro punto del documento si legge che: “Una analisi effettuata su 242 incidenti avvenuti a Serbatoi di Stoccaggio negli ultimi 40 anni, ha evidenziato che il 33% degli incidenti è stato causato da fulmini [..]”
3. Incompletezza della progettazione su cui viene richiesto il rilascio del N.O.F.:
L’art.21 del D.L.vo 334/99 definisce le procedure per la valutazione del rapporto di sicurezza. In particolare al comma 3) stabilisce che il C.T.R., esaminato il Rapporto Preliminare di Sicurezza, effettuati i sopralluoghi ritenuti necessari, rilascia il nulla osta di fattibilità, eventualmente condizionato; con tale documento l’Azienda proponente è abilitata alla costruzione dell’impianto ma non al suo esercizio, per il quale occorre l’acquisizione del parere definitivo del C.T.R. sul rapporto definitivo di sicurezza. E’ evidente che la valutazione dei C.T.R. devono essere svolte sin dalla prima fase preliminare con tutta la scrupolosità possibile, anche perché le motivazioni di un eventuale successivo divieto di esercizio dovrebbero risiedere nella non osservanza di prescrizioni in precedenza stabilite oppure nella oggettiva differenza tra l’impianto analizzato e quello costruito; risulterebbe impossibile motivare un divieto di inizio attività dovuto esclusivamente ad una nuova valutazione (secondo diversi punti di vista) degli stessi elementi già valutati nel N.O.F.; allo stato attuale risulta che la nave e l’intero impianto non siano ancora progettati; non esiste un layout degli impianti dislocati sul ponte della nave; non è possibile valutare con certezza la possibile interferenza che un gruppo di servizi possa avere rispetto ad un altro, data la estrema vicinanza dovuta alla dimensione della nave (rispetto ad un impianto on-shore); non è dato di conoscere e capire quali scelte opereranno altri soggetti (Enti internazionali di certificazione delle navi) in tempi successivi a quelli del N.O.F. in relazione all’impianto collocato sulla nave e se tali decisioni possano o meno interferire con le valutazioni effettuate precedentemente dal C.T.R., allo stato attuale sembra pertanto improbabile eseguire quella valutazione scrupolosa ed approfondita che la legge richiede.
Qui si paventa il rischio che un preliminare nulla osta di fattibilità ad una nave ed un impianto non ancora progettati, inneschi un ginepraio burocratico che alla fine porterà ad un quasi obbligato parere definitivo del C.T.R.
4. Non affidabilità degli studi sulla sicurezza:
Gli studi sulla sicurezza si basano su valutazioni di incidenti avvenuti in un determinato arco temporale su impianti analoghi a quello in esame (banca storica degli eventi) e ritenuti credibili o degni di attenzione; per tali eventi vengono valutati gli effetti e determinate le eventuali operazioni compensative per ridurre la percentuale di accadimento; occorre premettere che impianti come quello in esame al momento non sono ancora stati realizzati; quello operante nel Golfo del Messico, posto a circa 116 miglia dalla costa, non prevede operazioni di travaso del GNL da nave a nave; peraltro tale operazione (denominata allibo) risultava vietata anche in Italia fino al 2006; con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasposti del 6 febbraio 2006 è divenuta possibile, superando i probabili pericoli precedentemente rilevati; tutti gli eventi esaminati pertanto sono riferiti a situazioni ben diverse da quelle cui andrebbe incontro l’impianto in esame, al momento non conosciute per esperienza diretta, si rileva in letteratura una certa inaffidabilità dei sistemi computerizzati utilizzati per le modellazioni e simulazioni degli effetti di possibili incidenti con l’impiego del GNL; tali sistemi si basano su ipotesi, approssimazioni, semplificazioni che sopperiscono alla sperimentazione su larga scala dei fenomeni connessi con la fuoriuscita del GNL; nello studio esaminato non vengono portati ulteriori elementi di valutazione sperimentale di laboratorio, ufficialmente riconosciuti da organismi internazionali, se non quelli legati alla diretta esperienza (di parte) della Azienda proponente; caso emblematico è la formazione di nubi di gas connesse con la dispersione di enormi quantitativi di GNL; tale fenomeno trova in letterature varie e diverse collocazioni, sia come formazione che come dimensione delle aree interessate (da 3,5 Km a 11 Km fino a 55 Km e oltre 84 Km di distanza) ovviamente dipendenti dalla quantità di GNL fuoriuscito, dalle condizioni meteo-marine, climatiche e del vento; nel Rapporto di Sicurezza Preliminare esaminato non si fa minimamente cenno a eventuali formazioni di nubi di gas come quelle accennate, limitandosi ad individuare al massimo un’area di poche centinaia di metri attorno alla nave;
nello studio GDF Suez ha inserito dati personali tralasciato quelli degli organismi internazionali ufficialmente riconosciuti, in più il sistema con cui riforniscono la nave di GNL è unico nel suo genere e vietato in Italia fino al 2006
Progetto GAS – Soc. GAZ DE FRANCE SUEZ ENERGY – ITALY
Osservazioni e valutazioni del RINA
1.3 Analisi della sicurezza
1.3.1 Analisi delle sequenze degli incidenti
Come indicato nel Rapporto preliminare di sicurezza, l’identificazione dei pericoli è stata fatta dal progettista basandosi su.
- documentazioni di progetto, così come disponibili (planimetria d’impianto, dati di processo, ecc.),
- know-how acquisito da GDF SUEZ grazie all’esperienza su terminali GNL
- esperienza acquisita da GDF SUEZ sulle navi metaniere attraverso la sua compagnia di navigazione [..]
1.3.2 Valutazione delle conseguenze degli eventi incidentali
L’analisi preliminare è tata eseguita con l’ausilio di programmi appositi sviluppati da GDF Suez [..]
come dire che le analisi le hanno fatte con dati e programmi forniti da GDF Suez
Per opportuna conoscenza si trasmette copia della consulenza tecnica richiesta dal Comune di Porto Recanati al Prof. Valerio Cozzani dell’Università di Bologna, in merito ad alcuni quesiti emersi e trasmessi al gruppo di lavoro nominato del Comitato Tecnico Regionale riguardanti il progetto indicato.
Considerazioni preliminari in relazione alle domande poste dall’amministrazione Comunale:
da pag.41 del documento in oggetto «visionabile cliccando qui»
seguono una serie di considerazioni del Prof. Valerio Cozzani titolare dei corsi di “Impianti Chimici”, “Progettazione di apparecchiature ed impianti”, e “Tecnologie sostenibili per l’uso delle risorse energetiche” presso l’Università di Bologna, direttore del master di II livello in “Progettazione di impianti per lo sfruttamento di campi petroliferi off-shore”, direttore del master di II livello in “Progettazione di Impianti Oil&Gas”, che in linea col suo lavoro mitiga le preoccupazioni e le perplessità tecniche in materia di sicurezza dell’impianto Tritone GNL.
Hanno chiesto a uno che fa impianti se si possono fare impianti
9. [..] l’incendio che si svilupperebbe (“flash-fire”) potrebbe causare una elevata probabilità di effetti irreversibili per le persone esposte e non protette [..]
effetto irreversibile è un modo alternativo per dire morte?
11. [..] Sulla base delle informazioni fornite dal gestore all’atto dell’approvazione del Rapporto di Sicurezza definitivo, il Prefetto dovrà preparare un piano di emergenza individuando le risorse disponibili per le operazioni di soccorso ed evacuazione.
La popolazione eventualmente coinvolta dovrà essere informata ed è prevista l’effettuazione di prove periodiche per verificare l’efficacia dei piani di emergenza. [..]
in sostanza se lo riterranno opportuno potremmo essere obbligati a trascorrere qualche domenica a fare esercitazioni d’emergenza, senza contare che un giorno potremmo sentire, come nei catastrofici film Hollywoodiani, l’altoparlante che dice: “questa non è un’esercitazione, ripeto questa non è un’esercitazione…”
16. “Distrigas of Massachusetts” (di proprietà GdF Suez North America) è stata sanzionata nel 2005 da parte dell’autorità di controllo sulla sicurezza dei gasdotti, per il mancato espletamento delle verifiche triennali sullo stato delle tubature (trovate in evidente stato di corrosione atmosferica da parte degli ispettori) e per non aver provveduto ad addestrare gli operatori del gasdotto così come previsto dalla legge.
Identificare con chiarezza quali autorità governative sono preposte alla ispezione di sicurezza sul gasdotto e sull’addestramento del personale responsabile delle stazioni di terra, in modo che simili inadempienze non abbiano a ripetersi anche qui in Italia. [..]
in sostanza GDF Suez si è già dimostrata inadempiente e come alternativa non rimane altro che identificare con chiarezza le autorità governative preposte alle ispezioni… c’è da stare tranquilli.
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Scritto da coneroblog.it
